1851 metų vasario mėnesį carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl geležinkelio linijos Sankt Peterburgas – Varšuva tiesimo (numatyta nutiesti apie 1250 km). 1857 m. šio geležinkelio statyba perduota „Visos Rusijos vyriausiajai geležinkelių bendrovei“, kurioje pagrindinį vaidmenį vaidino užsienio bankai: Paryžiaus, Londono, Amsterdamo, Berlyno ir Varšuvos bei grupė Peterburgo bankininkų. „Visos Rusijos vyriausioji geležinkelių bendrovė“ įsipareigojo nutiesti Rusijos imperijoje 5 geležinkelio šakas, sujungti svarbiausius miestus, Baltijos ir Juodąją jurą. Valstybė garantavo kompanijai 5% pelną 85 metams. Vėliau, jau pastačius „S.Peterburgo – Varšuvos“ geležinkelį, ši sutartis buvo nutraukta.

Lietuvos teritorijoje geležinkelio Daugpilis-Vilnius–Gardinas su atšaka Lentvaris-Kaunas–Kybartai (Virbalis) statybos darbai pradėti 1859 metų pavasarį. Prie Vilniaus 18 varstų kelio atkarpoje buvo atlikti pirmieji bandomieji darbai. Kybartuose buvo numatyta pastatyti aukščiausios klasės Virbalio (Veržbolovo) stotį. Ši stotis Sankt-Peterburgo – Varšuva trasoje buvo paskutinė stotis prie Rusijos imperijos sienos.

Visa geležinkelio linija nuo Sankt Peterburgo iki Varšuvos buvo padalinta į tris dalis. Kiekvienai iš jų prižiūrėti buvo paskirti trys skirtingi vyriausieji inžinieriai. Sankt  Peterburgas – Varšuva geležinkelio direktoriaus pavaduotoju bei vyriausiuoju inžinieriumi inžineriniams statiniams buvo paskirtas Stanislovas Kerbedis. Pagal jo projektą buvo pastatyti tiltai per Lugą, Dauguvą ir Vyslą. S. Kerbedis dalyvavo projektuojant Kauno ir Panerių tunelius.

Tiesiant pirmąjį geležinkelį Lietuvoje, buvo pastatyta daug inžinierinių statinių. Stambiausi iš jų buvo: Kauno ir Panerių tuneliai (pastatyti 1861 metų rudenį), tiltai per Nerį, Vilnelę, Merkį bei Nemuno upę Kaune.

Panerių tunelio statybos darbai pradėti 1859 metų pradžioje. Tunelį statė vokiečių ir prancūzų kalnakasiai. Oficialus tunelio atidarymas  įvyko 1861 metų spalio 3 dieną, kai caras Aleksandras II įmūrijo į tunelio sieną paskutinę simbolinę plytą. Instrumentas (mentelė), kuriuo caras įmūrijo plytą šiuo metu yra saugomas Lietuvos nacionaliniame muziejuje.

Kauno tunelio statybai buvo pasamdyta viena prancūzų firma bei vokiečių ir prancūzų kalnakasiai. Tunelio statyba prasidėjo 1859 m. pavasarį. Tunelį kasė iš abiejų pusių, dieną ir naktį dirbo trys darbininkų pamainos. Plytos skliautams buvo vežamos iš Petrašiūnų plytinės. 1861 metų rudenį tunelis buvo baigtas, pirmasis garvežys pro jį pravažiavo 1861 metų lapkričio 20 d.

„Visos Rusijos vyriausioji geležinkelių bendrovė“ nutarė kloti amerikoniško tipo bėgius su plačiu ir plokščiu pagrindu. Bėgio ilgis buvo nuo 5,5 iki 6 m. Po kiekvienu 6 m ilgio bėgiu buvo klojami 8 pabėgiai, o po 5,5 m – 7 pabėgiai. Bėgiai ir jiems reikalingi sutvirtinimai buvo perkami iš Rusijos ir užsienio gamyklų.

Statybos darbai geležinkelio ruože buvo labai intensyvūs. Buvo dirbta net 1859 – 1860 metų žiemą. Tuo metu statybose tai buvo labai neįprasta. Darbo sąlygos buvo pakankamai sunkios. Lietuvos teritorijoje  geležinkeliui Daugpilis-Vilnius–Gardinas su atšaka Lentvaris-Kaunas –Kybartai (Virbalis) tiesti buvo nusamdyta apie 16000 darbininkų. Vilniuje buvo įrengtos didelės dirbtuvės, turėjusios gaminti įrangą, reikalingą žemės darbams, šiek tiek vėliau analogiškos dirbtuvės įsteigto Kaune ir Dūkšte. Visose tose dirbtuvėse pagaminta ar sumontuota 400 didelių vagonų, 1000 vagonėlių, 12000 karučių žemei vežti, taip pat įranga , reikalinga tuneliams kasti. Darbai pradėti nuo laikinų medinių tiltų statybos, supilti pylimai, pakloti darbiniai bėgiai, kuriais buvo vežamos statybai reikalingos medžiagos. Tokiu laikinu keliu 1860 rugsėjo 4 d. į Vilnių atvyko pirmasis garvežys. Šis istorinis faktas užrašytas Vilniaus gubernijos atmintinėje knygoje („Памятная книжка Виленской губернии“. „…trys ketvirčiai valandos po vidurdienio įvyko tai, kas visiems laikams liks įsimintina Vilniaus istorijoje, todėl kad tuo laiku į Vilnių atvyko pirmasis garvežys geležinkeliu iš Dinaburgo (dabar Daugpilis). Jau nuo pat ryto Vilniaus visuomenė buriavosi toje vietoje, kur turėjo sustoti traukinys. Puikus rudens oras suteikė šiam renginiui dar daugiau iškilmingumo. Vos pasigirdus traukinio švilpukui, minia džiugiai ėmė šnarėti: „eina, eina“.

Dūmų kamuoliais virsdamas atpuškavo garvežys ir po kelių akimirkų sustojo, o minia šaukė „valio!”. Vilniečių vardu atvykusius pasveikino Vilniaus archeologinės draugijos pirmininkas grafas Eustachijus Tiškevičius. Jis kreipėsi į susirinkusiuosius, pasveikindamas visus:

– Ponai, Jūs matote Vilniaus gyventojus, džiaugsmingai susirinkusius pasveikinti pirmojo garvežio atvykimą į senąjį miestą. Vilniaus archeologinė draugija, su meile saugodama visus paminklus, liudijančius apie Lietuvos šlovę, savo kronikose pažymės 1860 metų rugsėjo 4-ąją. Mes dėkingi jums, geležinkelio statytojai. Kai mus išskirs laikas ir erdvė, telieka jūsų atmintyje, kad gražiosios Vilijos krantuose mokame vertinti talentą, darbą, pažangą“.

1860 rugsėjo 4 d. į Vilnių iš Daugpilio pusės atpuškavo pirmasis garvežys su platforma. Bezdonių stotelėje paskutinį kartą užpildytas vandeniu ir pakrautas malkomis, likusius 35 varstus (daugiau nei 37 kilometrus) jis sukorė nesustodamas.

Viešojo eismo tuomet nebuvo, nes jam trukdė nebaigti darbai, ypač per Dauguvą statomas tiltas. Jis buvo užbaigtas tik 1862 m. Viešasis eismas buvo atidarytas kelyje Kaunas-Kybartai(Virbalis) 1861m. balandžio 11 d. Traukinių eismas iš Sankt Peterburgo į Vilnių ir iš Vilniaus į Virbalį atidarytas 1862m. kovo 15 d., o reguliarus eismas į Varšuvą tik 1862 m. gruodžio 15 d. Visi riedmenys buvo perkami užsienyje: Anglijoje, Prancūzijoje, Belgijoje, Vokietijoje ir Austrijoje.  Atidarius reguliarųjį eismą „S.Peterburgo – Varšuvos“ geležinkelyje judėjimas buvo nedidelis.

Ruožuose Vilnius-Dūkštas ir Vilnius-Virbalis per parą kursavo tik 2 poros keleivinių traukinių ir viena pora prekinių traukinių. Vilniaus–Varšuvos kryptimi kursavo 2 poros keleivinių traukinių ir viena pora prekinių traukinių per savaitę, per Daugpilį iš Vilniaus į Rygą važiavo viena pora traukinių per parą. Geležinkelis buvo vienkelis tik tarp Vilniaus ir Lentvario dvikelis. Traukinių greitis buvo nedidelis. Pvz. traukinys su I ir II klasės vagonais iš Vilniaus į Kauną važiavo 2 val. 45 min. Vidutinis greitis apie 38 km per val. Važiavimas traukiniu tuo metu nebuvo pigus. Keleivis už varstą traukiniu pirmos klasės vagone turėjo mokėti 3 kapeikas, o antros klasės – 2,25, trečios – 1,25 kapeikas. Keleivių vežimo pajamos nepadengdavo išlaidų. 1875 m. „Visos Rusijos vyriausioji geležinkelių bendrovė“ sumažino kainas, važiuojantiems iš Peterburgo į Virbalį ir Varšuvą. Perkant bilietą dideliam šeimyniniam skyriui nuo Peterburgo į Virbalį reikėjo mokėti 150 rublių, į Varšuvą – 200 rublių. Dvivietės kupė bilietas kainavo 75 ir 100 rublių; tik joms  bilietai nebuvo parduodami tol, kol nebūdavo išpirkti didžiosios šeimyninės kupė bilietai.

Šioje linijoje buvo pastatytos pirmosios Lietuvoje geležinkelio stotys (iš viso 21 stotis): aukščiausios klasės Lentvario ir Virbalio, pirmos klasės – Vilniaus ir Kauno, antros klasės – Švenčionėlių bei trečios ir ketvirtos klasės stotys (trečios klasės – Dūkšto, Kazlų-Rūdos, Varėnos ir Žaslių, ketvirtos klasės – Bezdonių, Ignalinos, Marcinkonių, Mauručių, Pabradės, Pilviškių, Pravieniškių, Rūdiškių, Turmanto, Valkininkų, Vievio ir Vilkaviškio).

Tiesiant geležinkelį įrengti tarnautojų gyvenamieji namai bei darbininkų „kazarmės“ su pagalbiniais pastatais, keleivių namai (keleivių rūmai didesnėse stotyse), techniniai pastatai – garvežių depai, vandentiekio bokštas, siurblinės, dengti ir atviri “pakhauzai”, kiti smulkūs pastatai – tarnautojų pirtys, san. mazgai, tvartai, ledainės–rūsiai, ugniagesybos reikmenų sandėliai, iešmininkų būdelės. Visi šitie pastatų tipai dar yra išlikę skirtingose stotyse. Turtingiausią geležinkelio infrastruktūros pastatų kompleksą išlaikė Bezdonių geležinkelio stotis. Čia išliko visi pagrindiniai objektai (keleivių namas, du pakhauzai, rampa, geležinkeliečių gyvenamieji namai (4 vnt.), pagalbiniai statiniai.

Administraciniai reikalavimai nulėmė ir tipinių objektų atsiradimą. Vienodos paskirties pastatams statyti buvo naudojami kartotiniai projektai. Tai įrodo centralizuotą visos geležinkelio linijos planavimą. Geležinkelio tiesimo metu šitas sprendimas leido sutaupyti trūkstantines pinigų sumas. Tipiniai projektai buvo taikomi visoms geležinkelio infrastruktūros objektų grupėms. Renkantis projektą, sprendimas daugiau priklausė nuo pastatų paskirties, stoties klasės, numatomos veiklos mastų, kiek mažiau nuo aplinkos sąlygų.

Tik pradėjus eksploataciją geležinkelio direktoriaus vadovaujama valdyba susidėjo iš trijų tarnybų: kelio remonto ir pastatų, riedmenų ir traukos įrenginių bei eismo. Sankt Peterburgo –Varšuvos geležinkelio kelio ir pastatų tarnyba buvo suformuota viena iš pirmųjų, nes ji iš dalies prižiūrėjo kelio tiesimo darbų pabaigą.  Kelio remonto ir pastatų tarnybai iš pat pradžių vadovavo geležinkelio vyriausiasis inžinierius, kuris kartu buvo ir kelio direktoriaus pavaduotojas. Eismo tarnyba turėjo 5 apygardas. Lietuvos teritorijoje esančio geležinkelio eismo klausimus tvarkė antroji (Daugpilio) apygarda. Jai Lietuvoje priklausė Turmanto, Dūkšto, Ignalinos ir Švenčionėlių stotys. Vilniuje geležinkelio kelio ir pastatų tarnyba turėjo trečiąjį skyrių, kuris atliko kelio priežiūros darbus.

Lietuvos teritorijoje geležinkelio centru tapo Vilnius. Nuo Vilniaus prasidėjo atšaka į Prūsiją. Čia traukinių keliai dalinosi dvejomis kryptimis: viena dalis į Varšuvą, kita dalis per Kauną į Berlyną. Maršrutai Vilniaus stotyje susijungdavo ir važiuojant į Peterburgą. Prie keleivių rūmų Vilniuje  ir tarpukelėje buvo trys keleivių peronai. Vilniaus stotis buvo didelė, eismas intensyvus. Stotis buvo svarbi kaip krovinių tranzito centras. Vilniaus stotis – pirmos klasės. Pirmos, antros ir trečios klasių stoties keleivių rūmų salės turėjo bufetus. 19 a. viduryje Vilniaus geležinkelio mazgas ir stotis buvo didelis to laiko technikos pasiekimas, turėjęs didelę reikšmę 19 a. pabaigos Vilniaus miesto raidai.

Geležinkelio nutiesimas Lietuvoje turėjo didelę ekonominę reikšmę miestų ir miestelių vystymuisi.

Vitalija Lapėnienė 

Straipsnis parašytas remiantis L.V. Žeimanto knyga „Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelis 1858-1915“. Vilnius, 2003.